La industria estadounidense del automóvil da los primeros síntomas de recuperación
SANDRO POZZI / EL PAÍS
Detroit cambia de marcha. Ford está ganando en 2010 más dinero que en los cincos años previos juntos. General Motors, con dos trimestres consecutivos en positivo, prepara su próximo gran paso: el retorno a Wall Street, donde sus acciones dejaron de cotizar en junio pasado tras declararse en bancarrota. Y Chrysler, aunque sigue en pérdidas, abre nuevas líneas de producción, lo que se traduce en más empleo.
No hace mucho se daba por muerta a la industria estadounidense de la automoción, pero al final -con ayuda del contribuyente- ha sobrevivido para seguir luchando. El optimismo vuelve a dominar entre los directivos, ingenieros y empleados de los tres gigantes del sector, mientras sacan al mercado nuevos productos que nada tienen que ver con los coches devoradores de gasolina del pasado. Detroit vuelve a respirar por sí sola.
Pero la situación de la industria tiene aún un toque agridulce. GM se anota ya dos trimestres consecutivos con ganancias. En primavera, el primer fabricante de coches del mercado norteamericano tuvo un beneficio de 1.330 millones de dólares. Es el mejor resultado en seis años, y se suma a los 865 millones del precedente. Suficiente para que su consejero delegado, Ed Whitacre, diera por cumplida su misión: que la compañía volviera a ser rentable.
El volante lo toma ahora Daniel Akerson, un viejo conocido de su anterior etapa en el sector de las telecomunicaciones. El gestor del grupo Carlyle, un fondo especializado en reestructuraciones de empresas, será el cuarto líder de la compañía en 15 meses, desde que Rick Wagoner fuera obligado a dimitir en marzo de 2009 como condición previa a los 50.000 millones que iba a inyectar el Gobierno federal para evitar su quiebra. En ese largo año también cayó Fritz Henderson.
El primer objetivo del proceso de reflote era reemplazar el viejo modelo industrial por uno más ajustado a lo que espera Wall Street. Es lo que hizo Alan Mulally cuando abandonó
Boeing para ponerse al frente de Ford. "Se dieron cuenta de que no hacía falta un conocimiento específico de la industria para operar funciones básicas del negocio", señalan desde la consultora IHS Automotive.
Se trataba además de hacer algo radicalmente distinto, porque el modelo anterior claramente no funcionaba. Visto desde fuera, el sector era un verdadero desastre: la práctica durante años fue hacer cuantos más coches mejor y venderlos a todos los concesionarios posibles para reducir el precio. Era una cuestión de volumen. Con la vieja guardia fuera de Detroit y una estructura más flexible, el nuevo equipo puede concentrarse en hacer funcionar el negocio.
Con las elecciones legislativas a la vuelta de la esquina, Barak Obama clama victoria. El presidente de EE UU fue a finales de julio a Detroit para visitar una planta de GM y otra de Chrysler. Allí dijo que la industria resucita y que crecerá más fuerte. "No hay duda", dijo. Una afirmación que la Casa Blanca apoyó con una cifra: 55.000 empleos creados en el sector hasta junio, el mayor repunte en 10 años, a los que se sumarán otros 11.000 antes de acabar 2010.
Y aprovechó para arremeter contra los que criticaron los 60.000 millones en ayudas públicas canalizadas hace un año en la industria. "Estas fábricas y vuestros puestos de trabajo no existirían" si el Gobierno no hubiera ayudado a GM y Chrysler, dijo Obama. Un par de días después pasaría por Ford, el único de los tres fabricantes que no necesitó ayudas para adaptarse a la nueva realidad.
Obama insiste en que la recuperación de Detroit se sostendrá a largo plazo, porque al tratarse de compañías más pequeñas podrán ser rentables con menos ventas. Pero, como señalan desde el fondo Chadwood Capital, no hay que llevarse a engaño. Creen que es pronto aún para decir que la transformación es un hecho y recuerdan que el Tesoro de EE UU tiene aún invertidos 43.300 millones de dólares en la compañía, lo que le permite controlar el 61% del capital.
El retorno a Wall Street permitirá reducir esa porción y sacar al Gobierno federal del consejo de administración. El debut podría llegar antes de las elecciones de noviembre, con el margen suficiente para que la Casa Blanca lo aproveche en la campaña. Pero ¿cuándo recuperará su dinero el contribuyente? A corto plazo, el Tío Sam podría rebajar su participación a la mitad. Para ir más allá, GM necesita convencer a los inversores de que merece la pena invertir en ella, que sus dólares no caerán en saco roto.
Para ello, los consumidores deben comprar. El último estudio de calidad de las sociedades de análisis Edsel y Corvair revela por primera vez en 24 años que los fabricantes estadounidenses vuelven a estar a la altura de las marcas importadas. "La mejora está siendo sustancial y sostenida, sobre todo desde 2007", señalan en la firma de mercadotecnia J. D. Power and Associates. Eso ayudará a combatir la percepción negativa que se tiene hacia los coches made in USA.
Alcanzar niveles de calidad comparables a los de marcas como BMW, Audi o Toyota es la primera parte de la batalla, dicen los expertos. Convencer al cliente que emigró hacia coches extranjeros es la segunda. Los problemas técnicos de la marca japonesa con el acelerador ayudan a Detroit a reconstruir esa reputación, pero también es verdad que la dirección en Tokio va a hacer todo lo posible para limpiar su imagen.
El otro factor determinante será la marcha de la economía. La Casa Blanca esperaba que este fuera el verano de la recuperación. No está siendo así. Pero, a pesar de las dificultades, los responsables de ventas de GM, Chrysler y Ford coinciden en que la industria estadounidense "sigue sanando". La clave, en todo caso, estará en la evolución del mercado de la vivienda y el laboral. "Hay aún mucho por hacer", recordaba Daniel Akerson. -
SANDRO POZZI / EL PAÍS
Detroit cambia de marcha. Ford está ganando en 2010 más dinero que en los cincos años previos juntos. General Motors, con dos trimestres consecutivos en positivo, prepara su próximo gran paso: el retorno a Wall Street, donde sus acciones dejaron de cotizar en junio pasado tras declararse en bancarrota. Y Chrysler, aunque sigue en pérdidas, abre nuevas líneas de producción, lo que se traduce en más empleo.
No hace mucho se daba por muerta a la industria estadounidense de la automoción, pero al final -con ayuda del contribuyente- ha sobrevivido para seguir luchando. El optimismo vuelve a dominar entre los directivos, ingenieros y empleados de los tres gigantes del sector, mientras sacan al mercado nuevos productos que nada tienen que ver con los coches devoradores de gasolina del pasado. Detroit vuelve a respirar por sí sola.
Pero la situación de la industria tiene aún un toque agridulce. GM se anota ya dos trimestres consecutivos con ganancias. En primavera, el primer fabricante de coches del mercado norteamericano tuvo un beneficio de 1.330 millones de dólares. Es el mejor resultado en seis años, y se suma a los 865 millones del precedente. Suficiente para que su consejero delegado, Ed Whitacre, diera por cumplida su misión: que la compañía volviera a ser rentable.
El volante lo toma ahora Daniel Akerson, un viejo conocido de su anterior etapa en el sector de las telecomunicaciones. El gestor del grupo Carlyle, un fondo especializado en reestructuraciones de empresas, será el cuarto líder de la compañía en 15 meses, desde que Rick Wagoner fuera obligado a dimitir en marzo de 2009 como condición previa a los 50.000 millones que iba a inyectar el Gobierno federal para evitar su quiebra. En ese largo año también cayó Fritz Henderson.
El primer objetivo del proceso de reflote era reemplazar el viejo modelo industrial por uno más ajustado a lo que espera Wall Street. Es lo que hizo Alan Mulally cuando abandonó
Boeing para ponerse al frente de Ford. "Se dieron cuenta de que no hacía falta un conocimiento específico de la industria para operar funciones básicas del negocio", señalan desde la consultora IHS Automotive.
Se trataba además de hacer algo radicalmente distinto, porque el modelo anterior claramente no funcionaba. Visto desde fuera, el sector era un verdadero desastre: la práctica durante años fue hacer cuantos más coches mejor y venderlos a todos los concesionarios posibles para reducir el precio. Era una cuestión de volumen. Con la vieja guardia fuera de Detroit y una estructura más flexible, el nuevo equipo puede concentrarse en hacer funcionar el negocio.
Con las elecciones legislativas a la vuelta de la esquina, Barak Obama clama victoria. El presidente de EE UU fue a finales de julio a Detroit para visitar una planta de GM y otra de Chrysler. Allí dijo que la industria resucita y que crecerá más fuerte. "No hay duda", dijo. Una afirmación que la Casa Blanca apoyó con una cifra: 55.000 empleos creados en el sector hasta junio, el mayor repunte en 10 años, a los que se sumarán otros 11.000 antes de acabar 2010.
Y aprovechó para arremeter contra los que criticaron los 60.000 millones en ayudas públicas canalizadas hace un año en la industria. "Estas fábricas y vuestros puestos de trabajo no existirían" si el Gobierno no hubiera ayudado a GM y Chrysler, dijo Obama. Un par de días después pasaría por Ford, el único de los tres fabricantes que no necesitó ayudas para adaptarse a la nueva realidad.
Obama insiste en que la recuperación de Detroit se sostendrá a largo plazo, porque al tratarse de compañías más pequeñas podrán ser rentables con menos ventas. Pero, como señalan desde el fondo Chadwood Capital, no hay que llevarse a engaño. Creen que es pronto aún para decir que la transformación es un hecho y recuerdan que el Tesoro de EE UU tiene aún invertidos 43.300 millones de dólares en la compañía, lo que le permite controlar el 61% del capital.
El retorno a Wall Street permitirá reducir esa porción y sacar al Gobierno federal del consejo de administración. El debut podría llegar antes de las elecciones de noviembre, con el margen suficiente para que la Casa Blanca lo aproveche en la campaña. Pero ¿cuándo recuperará su dinero el contribuyente? A corto plazo, el Tío Sam podría rebajar su participación a la mitad. Para ir más allá, GM necesita convencer a los inversores de que merece la pena invertir en ella, que sus dólares no caerán en saco roto.
Para ello, los consumidores deben comprar. El último estudio de calidad de las sociedades de análisis Edsel y Corvair revela por primera vez en 24 años que los fabricantes estadounidenses vuelven a estar a la altura de las marcas importadas. "La mejora está siendo sustancial y sostenida, sobre todo desde 2007", señalan en la firma de mercadotecnia J. D. Power and Associates. Eso ayudará a combatir la percepción negativa que se tiene hacia los coches made in USA.
Alcanzar niveles de calidad comparables a los de marcas como BMW, Audi o Toyota es la primera parte de la batalla, dicen los expertos. Convencer al cliente que emigró hacia coches extranjeros es la segunda. Los problemas técnicos de la marca japonesa con el acelerador ayudan a Detroit a reconstruir esa reputación, pero también es verdad que la dirección en Tokio va a hacer todo lo posible para limpiar su imagen.
El otro factor determinante será la marcha de la economía. La Casa Blanca esperaba que este fuera el verano de la recuperación. No está siendo así. Pero, a pesar de las dificultades, los responsables de ventas de GM, Chrysler y Ford coinciden en que la industria estadounidense "sigue sanando". La clave, en todo caso, estará en la evolución del mercado de la vivienda y el laboral. "Hay aún mucho por hacer", recordaba Daniel Akerson. -
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