ESPAÑOLES SI; MEXICANA NO

Alberto Barranco / El Universal
En una demostración más de que el gobierno emplea doble pesa y medida en el caso Mexicana de Aviación, mientras a ésta le coloca una serie de obstáculos para regresar a las pistas, a una firma española le tiende una alfombra para operar, concesión al calce, el Ferrocarril Chiapas-Mayab

Tan evidente es el doble rasero, que la posibilidad habla, incluso, de modificar la ruta hacia escenarios más redituables… sin pagar derecho de vía ni presentar los proyectos ejecutivos que reclama la ley.
Peladito y en la boca.
La inaudita prebenda apunta a la empresa ibérica grupo Azvi, quien le intenta comprar los activos de la línea ferroviaria a la firma Viabilis Holding, representada por Pedro Topete, quien a su vez los adquirió en 2008 de la Compañía Ferroviaria Chiapas-Mayab, filial mexicana de la empresa estadounidense Genesee & Wyoming.  

La operación de la ruta que corre por la rica zona del Soconusco hasta llegar a la frontera con Guatemala, pasando por Campeche y Quintana Roo, la tendría la firma Tracción Rail.
El caso es que en la fase previa a la operación, Viabilis quiere modificar la ruta para llevarla hasta la Riviera Maya y al puerto de Dos Bocas, ubicado en Tabasco… sin modificarse el Título de Concesión ni pagar los derechos de vía.
A quién le importa si la Ley del Servicio Ferroviario establece que las concesiones son intransferibles.
A quién le importa si el puro traspaso de acciones y activos no puede incluir la concesión ¿O no se exige borrón y cuenta nueva a la firma Med Atlántica para operar Mexicana de Aviación?
Lo grave del caso, además, es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, vía la Dirección de Transporte Ferroviario, encabezada por Arturo Rivera Magaña, pretende el cambio de dueño sin allanar aún un viejo conflicto con la concesionaria original, es decir, Genesee & Wyoming, quien salió del país en 2007 ante lo que calificó de incumplimiento de compromisos por parte del gobierno.
La compañía habrá adquirido la concesión a 30 años, de los cuales sólo se habían consumado 22.
La SCT la acusó de abandono de ésta, procediendo a embargar parte de los bienes que había dejado.
Lo cierto es que la empresa era inoperable tras la destrucción en 2005 de parte del tejido ferroviario de la ruta, ante la furia del huracán “Stan”.
La bitácora de daños hablaba de la pérdida parcial o total de 283 kilómetros de vía; el deslave de ocho puentes, con daños en 56 más, entre los poblados de Arriaga y Tapachula, y el corte del acceso de Tonalá a Ciudad Hidalgo y el puente internacional Tecun Uman de Guatemala.
El percance dejó varados a 537 furgones de carga, de los cuales 128 pertenecían al propio ferrocarril Chiapas-Mayab, 167 eran propiedad de la Nación, 179 de particulares nacionales, y 68 de compañías extranjeras.
La mayoría, ante la morosidad del gobierno para reparar los daños y la negativa de la empresa estadounidense a poner su parte, se ha vuelto chatarra.
La reacción de la SCT llegaría hasta 2008, cuando planteó una inversión de 150 millones de dólares para devolverle viabilidad a la ruta planteada desde su inicio como estratégica. Esta se planeó venderla al Ferrocarril del Sur, propiedad del Grupo México de Germán Larrea Mota Velasco.
La operación se frustró ante la posibilidad de que la Comisión Federal de Competencia la vetara, dada la concentración alcanzada por ésta.
Como usted sabe, dueña del troncal Ferrocarril del Centro, uno de los tres en que se dividió el sistema a su privatización en el gobierno zedillista, el Grupo Minero adquirió un segundo, es decir, el Ferrocarril del Sureste.
A partir de la salida de Genesee & Wyoming, el ferrocarril Chiapas-Mayab quedó en manos de la empresa paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, que encabeza Gustavo Baca.
Mexicana no; españoles sí… por más que sean también españoles los nuevos dueños de la línea aérea.