El comercio mundial pasó del Atlántico al Mediterráneo; el nuevo corredor ferroviario adapta a España
XAVIER VIDAL-FOLCH / EL PAÍS
Con la aprobación del corredor ferroviario mediterráneo (el último tramo del trayecto Algeciras/Estocolmo), España y Europa se apuntan finalmente al nuevo mapamundi de los flujos comerciales.
¿Nuevo mapamundi? Nuevo de nueva planta, porque supone un radical revolcón al establecido desde 1492 con el descubrimiento de América. Vamos por partes.
Contra lo que muchos aún piensan, la decisión no versaba sobre el ferrocarril más que como consecuencia. Derivaba sobre todo de las rutas de transporte marítimo: las del Pacífico y el Mediterráneo han desbancado a las del Atlántico. Las del Pacífico alcanzaron en 2008, entre ida y vuelta, 20 millones de TEU (contenedores de 20 pies, la unidad de medida en ese negocio), por 18,4 millones las del Mediterráneo y 6,2 las del Atlántico (cifras de Drewry Shipping Consultants/Port de Barcelona).
Eso se debe a la emergencia del sudeste asiático y a la conversión de China en la fábrica del mundo, reivindicando un papel como el que tuvo antes del siglo XVI, cuando ayudó a prender el Renacimiento europeo (véase el texto medio histórico, medio de aventuras, de Gavin Menzies 1434: the year a magnificent fleet sailed to Italy, HarperCollins, 2008). El comercio marítimo supone un 90% del comercio internacional de mercancías (del cual, un 75% se realiza mediante contenedores, artilugios inventados en 1956), con un movimiento en 2008 de 500 millones de unidades, el doble que en 2000. Pues bien, China es ya la primera potencia. Representó en 2010 el 50,1% del total. De los nueve primeros puertos comerciales, seis son chinos y el resto, el coreano Busan, Singapur y Los Ángeles. Y el tráfico de los ocho sudasiáticos creció a un ritmo frenético, el 16,7% anual (datos de Alphaliner).
El grueso de ese tráfico desestiba en los puertos noreuropeos, Amberes, Hamburgo, y sobre todo Rotterdam, que es el líder local porque por él pasa un tercio de los fletes marítimos procedentes y con destino a la UE, a través de las barcazas del Mosa y el Rin y... de los ferrocarriles. Cuando la España oriental disponga de ellos -el famoso corredor mediterráneo-, los envíos sudasiáticos se ahorrarán respecto a Rotterdam entre tres y cuatro días. Y hasta un 47% del tiempo de cruzar el Pacífico y el Atlántico por Panamá, según el experto Santiago García-Milà.
1492 derrumbó el mundo mediterráneo (las repúblicas italianas, la confederación catalano-aragonesa) como centro gravitacional del comercio mundial. Lo hizo en favor del Atlántico (la España occidental, Portugal, la costa de Flandes), luego reafirmado por las revoluciones mercantil/industriales anglosajonas (Londres, los puertos hanseáticos). Ahora se operará un reequilibrio. Sin drama, porque entonces no solo hubo una radical desviación de comercio de materias primas y manufacturas, sino la aún más decisiva aparición del oro y la plata que encarnaron la primera globalización financiera, lo que densificó el cambio. No es hoy el caso.
La tendencia del reequilibrio será desde el Atlántico al Mediterráneo y desde el Norte hacia el Sur de Europa. Claro que el mercado doméstico español y la salida de sus productos al exterior son objetivos esenciales. Como lo será también la canalización del futuro comercio con el Magreb.
Pero en términos de geoestrategia económica no ocupan el primer pedestal en este asunto, sino el comercio mundial, donde ahora España se reabrirá una oportunidad de oro. Gracias a la intermodalidad barco-tren: porque se trataba de eso, y no de simples tendidos de vías férreas. El tramo interior (Algeciras-Madrid) del nuevo corredor litoral será de empaque relativo, porque el puerto andaluz es, al 99%, un puerto de transbordo (de parking, para entendernos) y carece de conectividad (hacia el hinterland).
La decisión propuesta por España y adoptada por Bruselas conlleva otras lecturas: es la primera apuesta de transporte no radial; es la ocasión para que el ferrocarril español de mercancías aumente desde su raquítico 4% sobre todos los medios de transporte, hacia el 18%-20% de la media europea; es la última barrena a la barrera de los Pirineos.
Y es, además, por fin, una decisión basada en la racionalidad económica, buscando la eficiencia. Porque concuerda con el nuevo mapa del comercio mundial; porque engarza el 55% de la producción industrial española con el 66% del PIB europeo; porque ya existe en parte, y en 2012 estarán tendidos 610 de sus 1.838 kilómetros, e invertidos 10.000 de los 51.300 millones previstos. Aplicando criterios de no-mercado, la era Aznar rechazó en 2003 los corredores a Europa a través de Cataluña y del País Vasco, comunidades, ay, sospechosas. Ahora, pasillos evidentes.
XAVIER VIDAL-FOLCH / EL PAÍS
Con la aprobación del corredor ferroviario mediterráneo (el último tramo del trayecto Algeciras/Estocolmo), España y Europa se apuntan finalmente al nuevo mapamundi de los flujos comerciales.
¿Nuevo mapamundi? Nuevo de nueva planta, porque supone un radical revolcón al establecido desde 1492 con el descubrimiento de América. Vamos por partes.
Contra lo que muchos aún piensan, la decisión no versaba sobre el ferrocarril más que como consecuencia. Derivaba sobre todo de las rutas de transporte marítimo: las del Pacífico y el Mediterráneo han desbancado a las del Atlántico. Las del Pacífico alcanzaron en 2008, entre ida y vuelta, 20 millones de TEU (contenedores de 20 pies, la unidad de medida en ese negocio), por 18,4 millones las del Mediterráneo y 6,2 las del Atlántico (cifras de Drewry Shipping Consultants/Port de Barcelona).
Eso se debe a la emergencia del sudeste asiático y a la conversión de China en la fábrica del mundo, reivindicando un papel como el que tuvo antes del siglo XVI, cuando ayudó a prender el Renacimiento europeo (véase el texto medio histórico, medio de aventuras, de Gavin Menzies 1434: the year a magnificent fleet sailed to Italy, HarperCollins, 2008). El comercio marítimo supone un 90% del comercio internacional de mercancías (del cual, un 75% se realiza mediante contenedores, artilugios inventados en 1956), con un movimiento en 2008 de 500 millones de unidades, el doble que en 2000. Pues bien, China es ya la primera potencia. Representó en 2010 el 50,1% del total. De los nueve primeros puertos comerciales, seis son chinos y el resto, el coreano Busan, Singapur y Los Ángeles. Y el tráfico de los ocho sudasiáticos creció a un ritmo frenético, el 16,7% anual (datos de Alphaliner).
El grueso de ese tráfico desestiba en los puertos noreuropeos, Amberes, Hamburgo, y sobre todo Rotterdam, que es el líder local porque por él pasa un tercio de los fletes marítimos procedentes y con destino a la UE, a través de las barcazas del Mosa y el Rin y... de los ferrocarriles. Cuando la España oriental disponga de ellos -el famoso corredor mediterráneo-, los envíos sudasiáticos se ahorrarán respecto a Rotterdam entre tres y cuatro días. Y hasta un 47% del tiempo de cruzar el Pacífico y el Atlántico por Panamá, según el experto Santiago García-Milà.
1492 derrumbó el mundo mediterráneo (las repúblicas italianas, la confederación catalano-aragonesa) como centro gravitacional del comercio mundial. Lo hizo en favor del Atlántico (la España occidental, Portugal, la costa de Flandes), luego reafirmado por las revoluciones mercantil/industriales anglosajonas (Londres, los puertos hanseáticos). Ahora se operará un reequilibrio. Sin drama, porque entonces no solo hubo una radical desviación de comercio de materias primas y manufacturas, sino la aún más decisiva aparición del oro y la plata que encarnaron la primera globalización financiera, lo que densificó el cambio. No es hoy el caso.
La tendencia del reequilibrio será desde el Atlántico al Mediterráneo y desde el Norte hacia el Sur de Europa. Claro que el mercado doméstico español y la salida de sus productos al exterior son objetivos esenciales. Como lo será también la canalización del futuro comercio con el Magreb.
Pero en términos de geoestrategia económica no ocupan el primer pedestal en este asunto, sino el comercio mundial, donde ahora España se reabrirá una oportunidad de oro. Gracias a la intermodalidad barco-tren: porque se trataba de eso, y no de simples tendidos de vías férreas. El tramo interior (Algeciras-Madrid) del nuevo corredor litoral será de empaque relativo, porque el puerto andaluz es, al 99%, un puerto de transbordo (de parking, para entendernos) y carece de conectividad (hacia el hinterland).
La decisión propuesta por España y adoptada por Bruselas conlleva otras lecturas: es la primera apuesta de transporte no radial; es la ocasión para que el ferrocarril español de mercancías aumente desde su raquítico 4% sobre todos los medios de transporte, hacia el 18%-20% de la media europea; es la última barrena a la barrera de los Pirineos.
Y es, además, por fin, una decisión basada en la racionalidad económica, buscando la eficiencia. Porque concuerda con el nuevo mapa del comercio mundial; porque engarza el 55% de la producción industrial española con el 66% del PIB europeo; porque ya existe en parte, y en 2012 estarán tendidos 610 de sus 1.838 kilómetros, e invertidos 10.000 de los 51.300 millones previstos. Aplicando criterios de no-mercado, la era Aznar rechazó en 2003 los corredores a Europa a través de Cataluña y del País Vasco, comunidades, ay, sospechosas. Ahora, pasillos evidentes.
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