Ernesto Villanueva
MÉXICO, D.F. (Proceso).- La corrupción en México no sólo erosiona la legitimidad del ejercicio público, sino que abarca a la iniciativa privada, que no pocas veces está privada de iniciativa. Aeroméxico es un ejemplo de corrupción y opacidad que ha impulsado su director general, Andrés Conesa Labastida, lo que no debiera ser pasado por alto. Vamos a los datos que apoyan lo que aquí afirmo.
Primero. Andrés Conesa Labastida llegó a la dirección de Aeroméxico en 2007, tras haber pasado por algunos cargos en la SHCP. Un primer dato grave es la ausencia en Aeroméxico de códigos de conducta que regulen los conflictos de interés, por lo menos accesibles al público. Y esto de entrada viene a colación por el patrocinio y/o contratación de Lorena Ochoa, tanto cuando era su pareja como ahora que es la esposa del propio Conesa. Esta práctica de Conesa sería sancionada en las principales líneas aéreas del mundo… Los “conflictos de intereses” nacen en el momento en que un directivo es influenciado por consideraciones personales al realizar su trabajo, en aparente perjuicio de la empresa. La inclusión de un apartado dedicado a conflictos de interés es un mensaje de probidad para generar confianza. Es por ello que, a diferencia de Aeroméxico, la empresa Delta Airlines tiene publicado en su página web su código de conducta, en el que incluye lo que se conoce como “conflictos de intereses”. Lo mismo sucede, entre muchísimas otras aerolíneas, en Air Canada y en United Continental, donde se puede acceder incluso a sus directrices de gobernabilidad corporativa, que también regula y sanciona los conflictos de interés.
Segundo. Del 2007 al 2012, Aeroméxico, bajo la dirección de Conesa Labastida, ha registrado un proceso de retroceso en la calidad de los servicios y en el manejo transparente de la empresa. De acuerdo con la principal firma de auditoría aeronáutica en el mundo, la inglesa Skytrax (cuyo lema es “sin miedo al favor” pues dice no aceptar patrocinios o regalos de ningún tipo y mantener el principio de la transparencia), Aeroméxico no sólo no se encuentra entre las primeras 60 aerolíneas del mundo, sino tampoco entre las mejores de América Latina. En esta área están mejor evaluadas Taca, Copa, Lan, Tam y Avianca. Y dentro de las cinco mejores aerolíneas del mundo se halla KingFisher, de la India, no sólo aquellas que corresponden a países del Primer Mundo, como se pudiera pensar a primera vista. Peor todavía, hasta el 19 de enero de 2012 Aeroméxico no había sido aprobada como una línea aérea de calidad. Y de acuerdo con esta evaluadora, es una empresa de tercer nivel.
Entre las razones por las que Aeroméxico se encuentra en esta situación pueden mencionarse: a) mal manejo de retrasos y cancelaciones; b) incapacidad de su staff de resolver problemas; c) falta de limpieza de los baños; d) ausencia de trato personalizado, y e) incapacidad de responder respuestas de los clientes. Estos señalamientos (¿casualmente?) coinciden con las razones de las 493 quejas que Aeroméxico tiene ante la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), una cifra importante en un país donde la cultura social es ajena a la exigencia de derechos porque se considera que nada va a pasar.
Tercero. Otro dato que destaca es la opacidad informativa de Aeroméxico. Debe reconocerse que la política de esta empresa de ocultar información es consistente. Si alguien compara, por ejemplo, la información accesible al usuario en la página web de Aeroméxico con las de las primeras líneas aéreas privadas del mundo, sería prácticamente inexistente.
En la página web de Delta se puede encontrar información sobre la compañía, acerca de sus inversionistas, estadísticas y hechos, además de que se tiene acceso a información del gobierno corporativo de la empresa, sus estatutos, informes anuales y declaración de representación, indicadores financieros, cotización de acciones, entre otros aspectos. Lufthansa tiene en su página web uno de los sitios más completos en información de aerolíneas, desde políticas derivadas de la ley y de directivas en detalle en casos de cancelación y retrasos de vuelos, hasta datos puntuales sobre gobierno corporativo y minutas. Cuando de plano no hay información disponible en primera instancia, una fuente completa y detallada es la Bolsa de Valores de Nueva York, en la cual cotizan las principales empresas mexicanas, pero no Aeroméxico.
Las empresas que cotizan en la Bolsa de Nueva York son “públicas” en el sentido de que hacen pública su información financiera, no en el sentido de que se trata de empresas del Estado. A diferencia de la Bolsa Mexicana de Valores, que es muy pequeña (y no tiene mecanismos de verificación de la información financiera que le es reportada), la Bolsa de Nueva York y las empresas que ahí cotizan son supervisadas a profundidad por la Securities and Exchange Commission, que tiene la encomienda de verificar que la información financiera reportada sea veraz, y cuenta con potestad para sancionar incluso con cárcel si se detectan diferencias entre lo reportado y lo existente. La aerolínea brasileña TAM y la chilena LAN cotizan ambas en la Bolsa de Valores de Nueva York, y sus estados financieros pueden revisarse con minuciosidad. En Aeroméxico, por el contrario, la política institucional es contraria a los intereses de sus usuarios y de sus empleados, toda vez que, a menor información pública, mayor capacidad de manipular cifras y negociar eventualmente tratos favorables o apoyos del gobierno, teniendo como información sólo la palabra de la empresa, como si fuera dogma de fe.
Cuarta. Por si lo anterior fuera poco, Aeroméxico ofrece servicios de tercera, como lo señala la auditora inglesa Skytrax, pero cobra a sus usuarios como si se tratara de una empresa de primera. Así, por ejemplo, un vuelo México-Santiago de Chile-México saliendo el 2 de febrero y regresando el 9 del mismo mes en Lan cuesta 15 mil 50 pesos, y en Aeroméxico 16 mil 619, con la diferencia de que el equipo de Lan es mucho más amigable con el usuario que el de Aeroméxico. Si alguien viaja en las misas fechas en la ruta México-Morelia-México por Aeroméxico debe pagar 5 mil 796 pesos, mientras que si viaja por TACA en las mismas fechas a México-Guatemala-México el precio es de 3 mil 483 pesos a pesar de la enorme diferencia en distancias.
La ausencia de competencia y la existencia de rutas exclusivas en el país –de facto o de derecho– hacen probablemente que Aeroméxico financie muchos de sus destinos internacionales, sobre lo que algo debería decir la Comisión Federal de Competencia. De la misma forma, resulta paradójico que Conesa Labastida, quien fue beneficiario de recursos públicos a través de Conacyt (en el periodo 1994-1997) para que realizara sus estudios doctorales en economía (en el prestigioso y costosísimo Massachusetts Institute of Technology), pone al descubierto dos cuestiones: a) la cuestionable práctica de que sea el pueblo el que pague la formación de cuadros de primer nivel para que apliquen sus aprendizajes a las empresas privadas, práctica que debe ser revisada; y b) que el conocimiento adquirido por antiguos becarios se ponga al servicio de intereses ajenos al público. En este escenario, debería promoverse desde la sociedad la cultura de la exigencia, del respeto de la dignidad y del bolsillo, así como la mayor apertura posible a la competencia. Esto acaso sería la única solución para que la gente que, todavía, cree ilusamente que volar por Aeroméxico significa apoyar a México, despierte y vea que es, por lo menos hasta ahora, todo lo contrario.
MÉXICO, D.F. (Proceso).- La corrupción en México no sólo erosiona la legitimidad del ejercicio público, sino que abarca a la iniciativa privada, que no pocas veces está privada de iniciativa. Aeroméxico es un ejemplo de corrupción y opacidad que ha impulsado su director general, Andrés Conesa Labastida, lo que no debiera ser pasado por alto. Vamos a los datos que apoyan lo que aquí afirmo.
Primero. Andrés Conesa Labastida llegó a la dirección de Aeroméxico en 2007, tras haber pasado por algunos cargos en la SHCP. Un primer dato grave es la ausencia en Aeroméxico de códigos de conducta que regulen los conflictos de interés, por lo menos accesibles al público. Y esto de entrada viene a colación por el patrocinio y/o contratación de Lorena Ochoa, tanto cuando era su pareja como ahora que es la esposa del propio Conesa. Esta práctica de Conesa sería sancionada en las principales líneas aéreas del mundo… Los “conflictos de intereses” nacen en el momento en que un directivo es influenciado por consideraciones personales al realizar su trabajo, en aparente perjuicio de la empresa. La inclusión de un apartado dedicado a conflictos de interés es un mensaje de probidad para generar confianza. Es por ello que, a diferencia de Aeroméxico, la empresa Delta Airlines tiene publicado en su página web su código de conducta, en el que incluye lo que se conoce como “conflictos de intereses”. Lo mismo sucede, entre muchísimas otras aerolíneas, en Air Canada y en United Continental, donde se puede acceder incluso a sus directrices de gobernabilidad corporativa, que también regula y sanciona los conflictos de interés.
Segundo. Del 2007 al 2012, Aeroméxico, bajo la dirección de Conesa Labastida, ha registrado un proceso de retroceso en la calidad de los servicios y en el manejo transparente de la empresa. De acuerdo con la principal firma de auditoría aeronáutica en el mundo, la inglesa Skytrax (cuyo lema es “sin miedo al favor” pues dice no aceptar patrocinios o regalos de ningún tipo y mantener el principio de la transparencia), Aeroméxico no sólo no se encuentra entre las primeras 60 aerolíneas del mundo, sino tampoco entre las mejores de América Latina. En esta área están mejor evaluadas Taca, Copa, Lan, Tam y Avianca. Y dentro de las cinco mejores aerolíneas del mundo se halla KingFisher, de la India, no sólo aquellas que corresponden a países del Primer Mundo, como se pudiera pensar a primera vista. Peor todavía, hasta el 19 de enero de 2012 Aeroméxico no había sido aprobada como una línea aérea de calidad. Y de acuerdo con esta evaluadora, es una empresa de tercer nivel.
Entre las razones por las que Aeroméxico se encuentra en esta situación pueden mencionarse: a) mal manejo de retrasos y cancelaciones; b) incapacidad de su staff de resolver problemas; c) falta de limpieza de los baños; d) ausencia de trato personalizado, y e) incapacidad de responder respuestas de los clientes. Estos señalamientos (¿casualmente?) coinciden con las razones de las 493 quejas que Aeroméxico tiene ante la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), una cifra importante en un país donde la cultura social es ajena a la exigencia de derechos porque se considera que nada va a pasar.
Tercero. Otro dato que destaca es la opacidad informativa de Aeroméxico. Debe reconocerse que la política de esta empresa de ocultar información es consistente. Si alguien compara, por ejemplo, la información accesible al usuario en la página web de Aeroméxico con las de las primeras líneas aéreas privadas del mundo, sería prácticamente inexistente.
En la página web de Delta se puede encontrar información sobre la compañía, acerca de sus inversionistas, estadísticas y hechos, además de que se tiene acceso a información del gobierno corporativo de la empresa, sus estatutos, informes anuales y declaración de representación, indicadores financieros, cotización de acciones, entre otros aspectos. Lufthansa tiene en su página web uno de los sitios más completos en información de aerolíneas, desde políticas derivadas de la ley y de directivas en detalle en casos de cancelación y retrasos de vuelos, hasta datos puntuales sobre gobierno corporativo y minutas. Cuando de plano no hay información disponible en primera instancia, una fuente completa y detallada es la Bolsa de Valores de Nueva York, en la cual cotizan las principales empresas mexicanas, pero no Aeroméxico.
Las empresas que cotizan en la Bolsa de Nueva York son “públicas” en el sentido de que hacen pública su información financiera, no en el sentido de que se trata de empresas del Estado. A diferencia de la Bolsa Mexicana de Valores, que es muy pequeña (y no tiene mecanismos de verificación de la información financiera que le es reportada), la Bolsa de Nueva York y las empresas que ahí cotizan son supervisadas a profundidad por la Securities and Exchange Commission, que tiene la encomienda de verificar que la información financiera reportada sea veraz, y cuenta con potestad para sancionar incluso con cárcel si se detectan diferencias entre lo reportado y lo existente. La aerolínea brasileña TAM y la chilena LAN cotizan ambas en la Bolsa de Valores de Nueva York, y sus estados financieros pueden revisarse con minuciosidad. En Aeroméxico, por el contrario, la política institucional es contraria a los intereses de sus usuarios y de sus empleados, toda vez que, a menor información pública, mayor capacidad de manipular cifras y negociar eventualmente tratos favorables o apoyos del gobierno, teniendo como información sólo la palabra de la empresa, como si fuera dogma de fe.
Cuarta. Por si lo anterior fuera poco, Aeroméxico ofrece servicios de tercera, como lo señala la auditora inglesa Skytrax, pero cobra a sus usuarios como si se tratara de una empresa de primera. Así, por ejemplo, un vuelo México-Santiago de Chile-México saliendo el 2 de febrero y regresando el 9 del mismo mes en Lan cuesta 15 mil 50 pesos, y en Aeroméxico 16 mil 619, con la diferencia de que el equipo de Lan es mucho más amigable con el usuario que el de Aeroméxico. Si alguien viaja en las misas fechas en la ruta México-Morelia-México por Aeroméxico debe pagar 5 mil 796 pesos, mientras que si viaja por TACA en las mismas fechas a México-Guatemala-México el precio es de 3 mil 483 pesos a pesar de la enorme diferencia en distancias.
La ausencia de competencia y la existencia de rutas exclusivas en el país –de facto o de derecho– hacen probablemente que Aeroméxico financie muchos de sus destinos internacionales, sobre lo que algo debería decir la Comisión Federal de Competencia. De la misma forma, resulta paradójico que Conesa Labastida, quien fue beneficiario de recursos públicos a través de Conacyt (en el periodo 1994-1997) para que realizara sus estudios doctorales en economía (en el prestigioso y costosísimo Massachusetts Institute of Technology), pone al descubierto dos cuestiones: a) la cuestionable práctica de que sea el pueblo el que pague la formación de cuadros de primer nivel para que apliquen sus aprendizajes a las empresas privadas, práctica que debe ser revisada; y b) que el conocimiento adquirido por antiguos becarios se ponga al servicio de intereses ajenos al público. En este escenario, debería promoverse desde la sociedad la cultura de la exigencia, del respeto de la dignidad y del bolsillo, así como la mayor apertura posible a la competencia. Esto acaso sería la única solución para que la gente que, todavía, cree ilusamente que volar por Aeroméxico significa apoyar a México, despierte y vea que es, por lo menos hasta ahora, todo lo contrario.
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